• 熊谷亘泰事務所 熊谷 亘泰

青函トンネル開業30周年によせて


さっぽろ雪まつりが終わった後、1カ月間会計監査の補助で道内出張が続いていました。そのため、ブログ更新も1カ月以上経って久しぶりです。

今回はどのようなネタにしようか考えていた時、今日は青函トンネルが開業して30周年!(私は乗り鉄です)とふと思い、青函トンネルとこれからの北海道についてお話ししたいと思います。

私が生まれたのは1985年(昭和60年)ですので、青函トンネル開業前です。開業したのは3歳の時でまだ物心がつく前です。ですので、青函トンネル開業当時のことはよく知りません。両親から青函連絡船時代の話を聞くことがありますが、函館~青森間が4時間の長旅で疲れる旅だったということぐらいです。

私は乗り鉄ということもあり10回以上青函トンネルを通っていますが、青森県側に行くと故郷を離れたと、北海道側に行くと故郷に帰ってきたとつくづく感じます。飛行機で本州方面に行くことも多いですが、陸路でつながっているほうが今いる場所がわかりやすい分、強く感じます。

この感想はあくまで道産子としての感覚で述べさせていただきましたが、青函トンネルに新幹線が走り、多くの貨物列車が走る中、北海道があたかも本州と陸続きであるかのような感覚になっているのではないかと思います。その具体例が、青函経済圏であり、玉ねぎ列車です。

船よりも運行状況が安定し、より安全に人や物を運ぶことができることが、新たな交流、物流を生み出すきっかけになる例です。

しかしながら、ひとたび青函トンネルで運行不能となるような大規模な事故や災害が発生すると交通の寸断で一気に交流や物流が途絶え、北海道の孤立化を招くリスクもはらんでいます。開業から30年たち、トンネルにもゆがみや湧水が目立っていると報道されています。トンネルの保守、新幹線と貨物列車の両立が課題とよく言われますが、万が一の事故や災害が発生したときの悪影響を最小限にとどめる対策も必要ではないかと考えます。

例えば、

① 高速船舶の導入

② 本州⇔北海道航空貨物網の整備

③ 本州からの物品の道内生産

といったところです。

青函トンネルは計画から完成までに30年近くかかったプロジェクトですが、そのプロジェクト期間に匹敵する期間が開業から経った今、北海道の観光、経済を一気に冷え込ませることのないよう万が一の際の対策を考えていく時期に来ているのではないでしょうか。

#観光 #鉄道

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